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| R E V I S I O N E D E L L A D I S C U S S I O N E |
| Andrea |
Inviata - 08 July 2010 : 10:45:46
http://www.quattroru...
A voi i commenti... C'è anche l'audio/video. |
| 20 U L T I M E R I S P O S T E (Ultimi inserimenti) |
| pavo82 |
Inviata - 02 October 2011 : 18:52:32
Ma se il manovellismo è uguale, al minimo saltella come la vecchietta? Vibrazioni ce ne sono? |
| fabiop986 |
Inviata - 04 July 2011 : 02:38:39
io ho il 1.2 che è 8v e non 16  proprio giorno 1 ho superato i 50000km senza aver sofferto alcun problema.
ti devo però contraddire: io la twinair l'ho provata in due occasioni, una al primo lancio e la seconda volta un mese fa per il nuovo modello che si chiama proprio così. ho trovato delle differenze. in quest'ultima è vero, ho notato anch'io un leggero calo di prestazioni in quella soglia, mentre la prima volta in assoluto, sono sceso scioccato! Mi sono meravigliato assai! macchina con soli 40km all'attivo, in 4 (tre amici e il tester fiat) e aria condizionata accesa. la zona 1000 - 2500 giri era la migliore! E arrivava con serenità ai 5000! veramente pazzesca tanto da farci un pensierino..rispetto al mio 1.2 non c'era paragone...
quest'ultima versione, forse, l'avranno aggiornata. mi è risultata più pacata. |
| skitikkio |
Inviata - 03 July 2011 : 20:07:16
Ho comprato la nuova 500 a mia sorella la consegnano giorno 12. Ho preso la 1.2 16v la twin air me la davano a parita' di accessori allo stesso prezzo della 1.2 ,cioe il motore cn 2 cilindri in meno lo stesso prezzo booooh. Cmq prima di confermare l'auto ho voluto provare la twin air
Iniziamo dal rumore fuori dall'abitacolo quasi lo stesso di quello dei nostri 5ini andiamo all'interno poco rumore o quasi nulla.
La macchina ha una gran bella potenza superando i 2500 giri è un'aereo lo giuro sono rimasto impressionato tira piu forte della mia focus 115cv
pero c'e un pero da 1000 a 2500 giri motore non c'e ne! e quando dico non c'e ne, non c'e ne!La macchina nello spostare va sotto sforzo come se slittasse la frizione ti viene naturale (abituati con i nostri 5ini) a dare quasi il colpo di frizione.
Non mi ha convinto il fatto che il tizio accanto mi continuava a premere il pulsante economi attaccando e staccando continuamente ,sembrava che giocava a flipper . Quando ripartivo e avevo l'economi la macchina accentuava ancora di piu il ''difetto'' .
Morale sono rimasto scettico e ho preso il 1200 cc allo stesso prezzo di 13500euri quanto meno so che ho il motore che campa un po di anni in piu .  povera italia |
| Fedevolution |
Inviata - 03 November 2010 : 08:29:54
Già il buon vecchio sistema ENERGY SAVING delle omonime versioni di Uno Ritmo e Regata. Ai tempi sembravano la soluzione ai consumi elevati (avevano anche 'miglioramenti' aerodimnamici che facevano un pò ridere).
In realtà ci si è resi conto che per soste brevi il sistema era controproducente ed è stato abbandonato. Ma come le mode, anche queste soluzioni a volte ritornano.
Solo che, se per un motore aspirato i 'danni' sono relativamente bassi (+stress per sistema avviamento in particolare), per un sovralimentato la turbina è l'elemento più stressato (oltre che cmq il sistema di avviamento) a meno di non raffreddarla e mantenere cmq l'olio in pressione, ma allora il risparmio c'è davvero??
Secondo me si tratta della solita trovata commerciale, l'utente medio non valuterà mai i problemi tecnici legati a questa soluzione 'innovativa' ma si farà intortare dalle pubblicità.... le auto verranno vendute... dopo un pò (5/6 anni) daranno i primi problemi e verranno sostituite: obiettivo Fiat centrato in pieno! |
| eass |
Inviata - 02 November 2010 : 17:48:42
Reminiscenze varie degli anni 80 quando ci avevano sbandierato che il petrolio sarebbe finito in pochi anni e i combustibili alternativi non erano ancora stati studiati nacque così lo stop end start, se ti fermavi anche solo a un semaforo il motore si spegneva e appena toccavi l'acceleratore ripartiva, teoricamente un risparmio, praticamente una rottura non meccanica ma di te.....li quasi perfetta a motore nuovo decisamente meno quando gli avviamenti con motore stanco non erano più così rapidi anche se il motorino di avviamento era potenziato come pure la batteria, penso che anche con trent'anni di tecnologia in più la differenza non sia molta. L'esperienza poi della ventola che raffreddava la turbina, chiamata scherzosamente (ma non troppo) l'alito del morto fu abbandonata come fu abbandonata la uno turbo vera cassa da morto con poco più di ottocento chili di peso e una valanga di cavalli che la lanciavano a più dei duecento all'ora esclusivamente in rettilineo, alla prima curva non sempre girava, qualche volta andava dritto. La Fiat per ovviare non ha trovato altro sistema che resciuscitare la squadra corse (leggesi Abarth) almeno la colpa non è più sua. |
| Fedevolution |
Inviata - 02 November 2010 : 17:11:44
Il raffreddamento, al contrario della mitica, è ad acqua.
Per cui niente ventolone ma il classico impianto con radiatore, vaschetta di espansione ecc..
In pratica del cinquino originale non ha nulla se non il numero dei cilindri. |
| mimmo500L |
Inviata - 24 October 2010 : 14:31:12
Questo progetto mi piace più che altro perche almeno si avvicina un po di più alla nostra amata cinuina.....
Una cosa non ho capito....il raffreddameto come avviene?? A quanto pare il motore è sprovvisto di una ventola come il nostro 110...correggetemi se sbaglio  |
| enzo |
Inviata - 25 September 2010 : 14:11:10
ma una foto del motore in sezione dove lo trovo?
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| Fedevolution |
Inviata - 09 September 2010 : 10:45:10
Dovrebbero calettare la pompa dell'olio ad un motore elettrico (che quindi consuma energia che verrà prodotta indirettamente dall'alternatore e quindi dal motore termico)e non all'albero del motore termico stesso. E il risparmio energetico rispetto a lasciare il motore termico al minono diminuisce considerando che il motorino d'avviamento dovrà vincere anche gli attriti statici.
Inoltre un analogo dello start&stop era stato introdotto proprio da Fiat sulle Uno/Ritmo/Regata ES (energy saving) anni 80.
E' stato tolto perchè dimostrato che non così conveniente.
Tra l'altro il motore termico si trovava ad affrontare tantissimi avviamenti (e non è che sia il massimo) andando di riflesso ad affaticare anche tutto il sistema di accensione, in particolare batteria e motorino di avviamento.
In questo senso, utilizzando il motorino d'avviamento in modi molto più massiccio, non sarebbe in caso di persare ad usare un brushless? (ammesso che non l'abbiano già fatto, ma dubito).
Si avrebbe meno manutenzione e grane a causa delle spazzole, ma un maggior costo nel sistema di controllo del motorino stesso.
Cosi' come presentato mi pare che il sistema start&stop in generale abbia più difetti che pregi soprattutto alla lunga e soprattutto su vetture sovralimentate.
Mi sembra invece un ottima trovata a livello di marketing.
Poi magari verrò smentito: d'altronde se hanno preso una soluzione fallita gia 30 anni fà si spera che qualche modifica l'abbiano pure attuata... o no? |
| Nick85 |
Inviata - 09 September 2010 : 09:02:31
Fede, mi pare che alcuni motori turbo montano una pompa dell'olio supplementare, che continua a girare per un pò a motore spento.
Magari... |
| Fedevolution |
Inviata - 09 September 2010 : 08:35:10
Si il manovellismo è a 360 gradi.
Ho visto un pò di prove: quallo che lascia perplesso è il rumore al minimo. In marcia non sembra male pur essendo un suono differente sia dal 4 cilindri classico che dal bicilindrico della nostra 'vecchietta'.
Al minimo però sembra offrire una sonorità poco convincente però sarà da vedere dal vivo.
Una cosa che secondo me può dare problemi: il sistema start&stop su un motore sovralimentato.
Non sò se abbiano pensato ad inibire il sistema qualora le temperature e il regime di rotazione della turbina fossero alti (ad esempio dopo aver percorso un certo tratto ad andatura 'briosa'), altrimenti sarebbe come spegnere un motore turbo dopo una tirata in modo improvviso.
Una volta non succede nulla, ma alla lunga la turbina saluta. E non costa proprio poco.
Succede infatti che dopo una tirata con motore sovralimentato, sia necessaria l'oparazione definita 'cool down' ovvero lasciare raffreddare il tutto facendo fgirare per un certo periodo a basso regime.
Non eseguendo questa operazione si ha:
- la temperatora dell'olio elevata và a incidere sulle proprità del lubrificante stesso creando delle morchie che vanno a depositarsi nei cuscinetti (bronzine) della turbina. Raffreddandosi queste microparticelle si incollano sulle sup di attrito delle bronzine e si induriscono andando di fatto ad innescare un fenomeno degenerativo dell'accoppiamento asse-bronzina -> dopo un pò la turbina è da revisionare.
- se il motore viene spento a girante della turbina ancora in rotazione ad alta velocità (a causa delle inerzie, dopo una tirata la turbina gira ancora per un bel pò..), l'accoppiamento asse-bronzina si troverebbe a lavorare in assenza del giusto grado di lubrificazione a causa della diminuita pressione del lubrificante dovuta allo spegnimento. Le conseguenze sono immaginabili.
Per questo si consiglia di far girare al minimo un motore sovralimentato (ovviamente è indifferente che sia Diesel o Otto) per un periodo che può variare tra i 20 secondi o anche il minuto.
Ma nel caso dello start&stop?
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| charlie |
Inviata - 08 September 2010 : 03:12:45
Citazione:
Secondo me sara un buon motore, con scoppi a 360°, c'è il serio rischio che sia affidabile...
Proprio questo a me interessava...scusate ma sono poco pratico... mi confermate il manovellismo a 360 gradi coma la nostra vecchia amata cinquina? |
| Walt Kowalsky |
Inviata - 14 July 2010 : 15:01:12
Citazione:
Originariamente inviato da Fedevolution
Qualcosa mi sfugge...
la r5gt turbo (per esempio) è un 1400, ha un'alta potenza specifica ed è relativamente delicato.
Bhe, la renault5 turbo ha ormai 25 anni
Citazione:
Originariamente inviato da Fedevolution
Il bicilindrico in questione ha una potenza specifica ben più alta perchè la cilindrata è più piccola e la potenza addirittura analoga all'r5 gt nell'ipotesi 120 hp.
Come fà a non essere delicato?
Se la pressione di sovralimentazione è così bassa da rendere + affidabile il tutto, la potenza da dove esce?
La potenza è data solo dal nuovo sistema di gestione delle valvole?
Se si (ma credo proprio di no),si direbbe che il sistema incide profondamente a livello percentuale sulle prestazioni: e fare un 1600 4 cilindri con questo sistema cosa verrebbe fuori? una Formula 1?
Il nuovo sitema con valvole a regolazione idropneumatica è un ottima soluzione, una gestione davvero intelligente e molto performante.
I motori a quattro cilindri così li hanno già fatti e hanno delle belle potenze.
Vedi quelli della Giulietta ( http://www.alfaromeo... ), 1400 170 CV, 1750 235 CV.
Nel twinair la turbina non è utilizzata solo per avere più cavalli, anzi come hai detto la pressione sembra che sia bassa.
La turbina serve a "linearizzare" la coppia da 1500 a 5000 giri.
Secondo me sara un buon motore, con scoppi a 360°, c'è il serio rischio che sia affidabile... |
| Caligola |
Inviata - 14 July 2010 : 13:21:01
Citazione:
Originariamente inviato da Fedevolution
In generale dipende da tanti fattori...
il tipo di motore più o meno spinto, l'esemplare in esame (alcuni nascono male e durano meno rispetto ad altri), il tipo di guida, il tipo di utilizzo (la città, le zone polverose sono più gravose dell'autostrada) ecc..
poi dipende da cosa intendi per 'andare in pensione': spesso aprendo il motore è possibile sostituendo qualcosa e rettificando 'qua e là' dare nuova vita al motore.
I nostri bicilindrici, se non pasticciati, penso durino parecchio: non hanno potenze specifiche mostruose, inoltre sono progettati nell'epoca in cui i coeff di sicurezza adottati potevano farti strade decisamente tranquillo. Diciamo che su percorsi non stressanti e trattati bene di guida e manutenzione mi aspetto anche 150000 200000km senza problemi grossi.
Poi c'è sempre il fattore c: fondamentale!
Ottimo... risposta soddisfacente..
Per andare in "Pensione" intendo dire il momento in cui il motore diventa fiacco.. perde potenza, mangia olio.. in poche parole.. "spompato". |
| Fedevolution |
Inviata - 14 July 2010 : 13:01:37
In generale dipende da tanti fattori...
il tipo di motore più o meno spinto, l'esemplare in esame (alcuni nascono male e durano meno rispetto ad altri), il tipo di guida, il tipo di utilizzo (la città, le zone polverose sono più gravose dell'autostrada) ecc..
poi dipende da cosa intendi per 'andare in pensione': spesso aprendo il motore è possibile sostituendo qualcosa e rettificando 'qua e là' dare nuova vita al motore.
I nostri bicilindrici, se non pasticciati, penso durino parecchio: non hanno potenze specifiche mostruose, inoltre sono progettati nell'epoca in cui i coeff di sicurezza adottati potevano farti strade decisamente tranquillo. Diciamo che su percorsi non stressanti e trattati bene di guida e manutenzione mi aspetto anche 150000 200000km senza problemi grossi.
Poi c'è sempre il fattore c: fondamentale! |
| Caligola |
Inviata - 13 July 2010 : 18:51:47
Mi sono sempre posto una domanda... non ha niente a che vedere con la nuova 500, parlo delle nostre beneamate..
Un motore nuovo trattato sempre bene e sempre tagliandato, quanti kilometri puo' fare prima di andare in pensione? |
| Fedevolution |
Inviata - 13 July 2010 : 15:46:58
Qualcosa mi sfugge...
la r5gt turbo (per esempio) è un 1400, ha un'alta potenza specifica ed è relativamente delicato.
Il bicilindrico in questione ha una potenza specifica ben più alta perchè la cilindrata è più piccola e la potenza addirittura analoga all'r5 gt nell'ipotesi 120 hp.
Come fà a non essere delicato?
Se la pressione di sovralimentazione è così bassa da rendere + affidabile il tutto, la potenza da dove esce?
La potenza è data solo dal nuovo sistema di gestione delle valvole?
Se si (ma credo proprio di no),si direbbe che il sistema incide profondamente a livello percentuale sulle prestazioni: e fare un 1600 4 cilindri con questo sistema cosa verrebbe fuori? una Formula 1?
Ho idea che cmq la pressione di sovralimentazione sia abbastanza elevata per avere tali prestazioni.ù
La smart si rompe perchè ha un motore piccolo e sovralimentato che richiede certe cure, ma anche il bicilindrico è piccolo e sovralimentato (seppur magari a pressione inferiore, ma ripeto, tutto da verificare): chi garantisce che la piccola fiat potrà essere curata in modo differente rispetto alla medie delle smart circolanti?
In soldoni: la smart a 50000 devi iniziare ad aspettarti di tutto, a 70000 è facile che inizi a stringere un certo rapporto col meccanico (ci sono anche casi di + di 200000 senza problemi, ma sono casi..).
La 500 bicilindrica? si può ragionevolmente pensare ad una vita media (senza grossi problemi) di 80000-90000km, ma di più mi pare strano che riesca a fare.
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| mignolina |
Inviata - 12 July 2010 : 15:45:57
L'idea è buona ma al solito è con i prezzi che non ci siamo rispetto alla concorrenza |
| lucusta |
Inviata - 09 July 2010 : 20:30:44
e' un motore ben diverso da quello della smart.
il TwinAir e' una vera novita', nel senso che e' un motore progettato interamente da zero utilizzando la tecnologia moderna, e non e' affatto spinto, anzi, per quello che e' potrebbe essere molto piu' potente (anche ben oltre la versione da 105cv, infatti esiste l'ipotesi di ua versione da 120), pur mantenendo curve dinamiche decisamente apprezzabili.
quanto a tenuta a lunga distanza, l'unica incognita e' il sistema di distribuzione variabile a punterie idrauliche a controllo elettonico, ma credo sia affidabile piu' o meno come un diesel common rail, e forse anche di piu', visto che la pompa olio ad alta pressione lavora anche ad una pressione ben inferiore.
e' quasi l'optimum, ccome trattamento della fluidodinamica, solo che la tonnellata della nuova 500 non ne esaltera' assolutamente le doti dinamiche...
se fanno una Topolino con 500-600Kg di massa finale, sara' uno spasso.
a differenza della smart, in cui il turbo era utilizzato per ottenere prestazioni assolute, qui il turbo e' usato solo per ottenere una curva di coppia piu' piatta possibile (sull'85cv), e le prestazioni sono tali che non sarai costretto a sfruttare la meccanica a fondo.
le smart si spaccano perche' la piccola turbina, mal raffreddata, lavora ad alta temperatura per pompare relativamente parecchia aria, ma soprattutto perche' di solito viene usata da incompetenti: se quando la turbina e' calda, prima di fermarti non dai il tempo alla turbina di raffreddarsi mantenendo il motore in moto, in modo che l'olio circola, i cuscinetti non sopravvivono a lungo; invece le ragazzine accendono, vanno a manetta senza preriscaldare, e quando si fermano non fanno raffreddare la turbina.
i problemi della smart erano la bassa cilindrata, la massa relativamente troppo alta (una smart pesa 700-800Kg in ordine di marcia... la vuoi robusta in acciaio? il risultato e' che pesa come un'auto lunga il doppio), ed il fatto che un'auto da citta' e' "prendi/vai/lascia", un comportamento non molto efficacie con un turbo...
le prime uno turbo ie avevano lo stesso problema, infatti le ultime adoperavano una ventola elettrica per raffreddare la turbina a bassa andatura (ho quella ventola, e fa' aria a 5 metri di distanza!).
diventera' un ottimo motore quando sara' messo in congiunzione con l'alimentazione a metano e sara' coadiuvato con un motore elettrico; a quel punto diventera' realmente un buonmotore per una media, pur essendo un bicilindrico (si comportera' come un buon 1,4 moderno).
a me piace, peccato che non mi piace la 500 nuova (e la panda)... ci vorrebbe un'auto piu' piccola e leggera..
spererei in una spaider. |
| Fedevolution |
Inviata - 09 July 2010 : 15:24:53
Non sembra un brutto motore: prestazioni e consumi dicono siano ok, ma come la mettamo con la durata?
Non vorrei che facesse la riuscita della smart (motore piccolo, sovralimentato, con alta potenza specifica e trattato male nella maggior parte dei casi-> durata limitatissima)
Solo il tempo ci dirà... |
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